Никаких переставок и объездов препятствий сегодня не будет! Не будет ни змеек ни крутых поворотов. Но это не повод переключать канал телевизора. Сегодня мы тестируем внедорожник и тестируем его, как положено, вне дорог. Тем более, что тестируем не какой-нибудь паркетник, а один из немногих настоящих внедорожников, имеющих 25-летнюю историю. Речь пойдет о Мицубиси Паджеро – легендарном полноприводном автомобиле, 11-кратном победителе ралли «Дакар» и бессменном его лидере на протяжении последних 6-ти лет. А потому требования, предъявляемые к нему, будут соответствовать регалиям.

     Ну а пока мы выбирались из душного города для единения с природой, успели немного оценить его дорожные повадки. Напоминаю – никакого экстрима на асфальте! Разгон 2-хтонной машины с 250-сильным двигателем не сильно впечатляет, но тем не менее «сотню» она набирает немногим больше 10 секунд. Разгон ровный без явных подхватов и провалов, интеллектуальная автоматическая коробка передач INVECS-II размеренно перебирает все пять ступеней. Однако при быстрых обгонах я всё-таки предпочитаю переводить её в ручной режим и тогда удаётся немного сократить время маневра. Бензиновый двигатель объемом 3.8 литра обладает почти дизельным крутящим моментом 329 Н*м, пик которого приходится на 2750 об/мин. Есть в гамме и дизель с непосредственным впрыском Common Rail рабочим объёмом 3.2 литра. Он обладает широкой полкой максимального крутящего момента 320 Н*м в районе 2000 об/мин. И, кстати, только дизель агрегатируется механической коробкой передач. Вот, собственно, и весь выбор силовых агрегатов.

     Пока мы не успели вывозить Паджеро в грязи, останавливаемся на берегу озера для небольшой фотосессии. Так мы называем статичные фото и видеосъёмки, связанные с изучением внутренних органов автомобиля. Имеется ввиду салон. Салон, кстати, 7-местный с 3-мя рядами сидений. Третий ряд, конечно, явно не для взрослых людей, но при очень большом желании можно уместиться и здесь. Впрочем, если дополнительные пассажирские места не нужны, буквально за считанные секунды их можно убрать в подполье багажника или снять вовсе. Кстати, пока я раскладывал и складывал сиденье, у меня родилась идея, как можно организовать интересный конкурс на какой-нибудь презентации автомобиля. Ну а сложив ещё и средний ряд сидений, мы превращаем Паджерик в приличных объемов фургон. Между прочим, у сидений второго ряда регулируется наклон спинки, а для пассажиров предусмотрен индивидульный кондиционер и персональные лампы освещения.

     О комфорте передних мест уже можно не говорить. Аудиосистема с МЗ3 и отличным звучанием, климат-контроль, 5 электрических регулировок в неприлично огромном диапазоне водительского сиденья и 4 – пассажирского, круиз-контроль уже входят в базовую комплектацию всех автомобилей. Маршрутный компьютер с функциями измерения температуры окружающего воздуха, средней скорости движения, расхода топлива, компасом, альтиметром и барометром – тоже стандарт. Плюс сюда же автомат закрывания стекол при извлечении ключа из замка зажигания, лампы освещения порогов передних и задних дверей и т.д. и т.п. Полный перечень занимает два листа мелкого шрифта.

     А теперь – в путь. Мицубиси-Паджеро – практически уже готовый экспедиционный автомобиль. Вот только колёса для экспедиций лучше поменять. Колёса для внедорожника – главная деталь. Именно хорошие внедорожные шины способны максимально реализовать его внедорожный потенциал. Увы, наш подопечный оказался укомплектован сугубо шоссейной резиной и облажался на первом же серьёзном подъёме, не дотянув до вершины каких-то 10 метров. Пришлось искать подъём попроще. Но посмотрите на «Паджеро» в профиль: в его огромные арки так и просятся большие внедорожные колёса.

     Мицубиси Паджеро, как уже было отмечено – это не паркетник, а настоящий внедорожник. Судите сами: 4 режима трансмиссии: задний привод для движения по шоссе, подключаемый на скорости до 100 км/час передний мост с автоматическим рапределением крутящего момента между осями в пропорциях от 2:1 до 1:1, полный привод с жесткой блокировкой межосевого дифференциала для скользких и рыхлых дорог и наконец, полный привод с межосевой блокировкой и понижающей передачей. Но и это ещё не всё: от диагонального вывешивания спасают электронные блокировки переднего и заднего дифференциалов. Кроме того, для особо серьёзных случаев, в стандартное оснащение входит принудительная жесткая блокировка заднего дифференциала.

     Такая внедорожная вооружённость не могла не сподвигнуть нас на внедорожные подвиги невзирая на откровенно неподходящую резину. Тем не менее небольшие грязевые лужи с ходу Паджеро преодолевает легко и непринужденно, а благодаря огромным ходам независимой подвески даже на сильно пересечённой местности вывешивание колёс становится очень сложной задачей. Кроме того малый передний и задний свесы придают Паджеро замечательную геометрическую проходимость. Выдерживает Паджеро и внушительные крены до 45 градусов. К сожалению, авиагоризонта, измеряющего величину крена, в машине не предусмотрено. А напрасно! Помнится, на старых моделях такая функция была. Так что придётся полагаться на собственную интуицию и вестибулярный аппарат.

     Без проблем ползёт Мицубиси по глубокой колее просёлочной дороги, постепенно приближаясь к самому сложному для него препятствию – глубокой грязевой луже. А вот и она! Включаем пониженную, межосевую блокировку, а вот задний дифференциал заблокировать забыли. Помятуя о слабых сцепных свойствах резины, пытаемся преодолеть лужу с разгона, но, как видите, за метр до суши Паджеро садится «на мосты». Теперь горе-джипперам предстоят долгие минуты и часы по извлечению внедорожника из плена с использованием подручных средств, поскольку ни лопаты, ни «хай-джека» никто прихватить с собой не догадался. Не говоря уж о лебёдке. Можно, конечно, было бы сходить в деревню за трактором, но, как говорится, чем лучше джип, тем дальше идти за трактором. А до трактора, кстати, уже далеко. И вот, когда мы уже принимали решение идти за трактором или продолжать кормить комаров, из зарослей возник старый знакомый «Дискавери». Помятуя о том, что долг платежом красен (кто в курсе, тот поймёт, о чём речь), из чрева нашего спасителя достаётся серьёзный буксировочный трос и через пару минут Паджеро оказывается на суше. Вы думаете обратно мы поехали в объезд? Как бы не так! Настоящие герои не ищут легких путей! И мы решаемся на реванш. На этот раз включив блокировку заднего дифференциала и проведя рекогносцировку. Не взирая на шоссейные шины, Паджеро благо-по-луч-но перебирается на другой берег. Есть! Мы сделали это! Теперь с победным видом возвращаемся домой. Косогоры, поля перелески, шум лесов, голоса журавлей…. Паджеро, вздымая клубы пыли мчит нас по высушенному многодневной жарой просёлку, независимая подвеска легко проглатывает все неровности. В поворотах стрекочет противобуксовочная и антизаносная система – и где же она, зараза, отключается?!

     Выезжаем на асфальт. Надо заехать на заправку. Не сказать, что аппетит у «Паджеро» очень хороший, но езда на пониженных передачах по бездорожью никогда не считалась экономичным режимом. И вот уже на заправке нашли спрятанную в укромном месте кнопочку отключения системы стабилизации – кому надо, тот найдёт, а кому не надо, не будет и соблазна её отключать. Кстати, на пониженной передачи она отключается автоматически.

     Подводим итог. Не взирая на независимую подвеску всех колёс и несущий кузов (а точнее, кузов с интегрированной рамой), Паджеро оказался на удивление неплохим проходимцем, прекрасно подходящем если не для трофи-рейдов, то как минимум для экспедиций и путешествий по странам не сильно обременённым строительством дорог.

     Однако, судя по статистике, 80 % владельцев внедорожников никогда не съезжают с дороги. Тем не менее они имеют возможность похвастаться перед друзьями незаурядными внедорожными свойствами своего авто. А для пущей убедительности побрызгать на него из баллончика специальной грязью.

<< назад >>